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オイル交換 空冷ポルシェ

 

 

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 空冷エンジン搭載の911シリーズで

 

カエル顔の最終系のタイプが964シリーズになります

 

空冷エンジンとは言え

 

実際には半分以上油冷と言っても差支えない内容ですね。

 

 

 

オイルの粘度は20W50がお勧め!

 

あまり柔らかいオイルを入れると

 

オイル漏れの原因になります。

 

グレードはなるべく上等のものを・・・

 

 

・・・と言っても

 

当時はFGとかFHとかのグレードが最新だったと思いますが

 

今じゃそれも下のグレードになってますので

 

それ程、ここは気にしなくても良いかも。

 

 

 

使用するエンジンオイルの量は実に12リットルにもなります。

 

潤滑するだけで良いのなら、これ程の量のオイルが必要だとは

 

思えないですから

 

オイルも冷却の一部を担ってると

 

判断されるのでしょう。

 

 

さて

 

それではエンジンオイルの交換作業を見て行きましょう。

 

 

空冷エンジンの911は

 

エンジンの下にオイルパンを持たない

 

ドライサンプ方式です。

 

 

当然の様に

 

エンジンオイルのタンクが

 

別途搭載されており

 

そこから供給されるオイルが

 

エンジンの中を駆け巡り

 

タンクに戻ってきます。

 

 

 

よって

 

 

エンジンオイル交換の際は

 

オイルタンクと

 

エンジン部と

 

2カ所からオイルを抜く必要があります。

 

 

それでもオイル量の全てを抜くことが出来ないのです

 

リアエンジンの911は

 

そのオイルの冷却に

 

長いオイル通路を用意して

 

フロントに付くオイルクーラーまで

 

オイルを運んでいるのです。

 

 

エンジンとタンクのドレンコックから抜けるオイルは

 

その部分まで入っていないので

 

 

エンジンオイルの交換できる量と言うのは

 

その全量には及びません。

 

 

よって

 

オイル交換のサイクルは必然的に

 

早めの交換を推奨される事になる訳なのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

タイプ964になってから

 

エンジン下側にカバーが付けられる様になりました。

 

 

タイプ930までの911には装着されていませんでしたので

 

作業的には余分な作業を必要とされます。

 

 

(一部例外が有り、964のターボにはアンダーカバーが付いておりません)

 

 

頭のサイズが10ミリのボルトが13カ所あります。

 

その長さも2種類あり

 

樹脂製のカバーと合わさる両サイドが

 

長いボルトが入ってます。

 

そして

 

此処のボルトは取り付けの際

 

締め付けトルクは非常に繊細さを必要とします。

 

 

オイルがもれて

 

樹脂製のカバーがたっぷりとオイルを吸っている場合

 

気を付けて締めないと

 

ナット部がくだけて空回りする可能性が有ります。

 

 

規定のトルクだからと安心して一気に締めてはいけません。

 

 

 

 

面倒だと言う人は

 

ちょっとだけ見えているドレンコックの近くをカットして

 

アンダーカバーを外さずにオイルを抜ける様にしてらっしゃる方も居ます。

 

 

 

 

ドレンコックの頭のサイズは15ミリ

 

ドレンコックのガスケットは再使用しない方がベターです

 

ガスケットに跡形が付いてる場合は特に。

 

 

 

 

 

通常

 

エンジン側にはあまりオイルが残っていないです。

 

 

良く抜けても4リッターぐらいです。

 

 

こちら側からオイルがたっぷり抜ける場合は要注意!!

 

 

エンジン停止後

 

 

時間が経てば

 

エンジン内部の余計な所にオイルが流れ込む可能性が高いです。

 

 

 

オイル漏れが激しくなるとか

 

冷感時の始動で

 

白煙がモウモウと出るとか

 

最悪の場合

 

オイルでウォーターハンマー状態になる事も

 

考えられます。

 

 

オイル交換一つでも

 

旧車は色々な情報を提供してくれるのですね。

 

 

 

 

 

オイルタンクは右側のリアタイヤ前辺りにあります。

 

これも

 

ドレンコックは同じ物を使用しています

 

 

 

 

 

ガスケットは銅製の物も有れば

 

アルミ製も有る

 

コックはアルミの合金製なので

 

当然の様に

 

締めすぎは絶対にダメ!!です。

 

 

 

 

 

ほとんどのオイルは

 

このオイルタンクに戻っているはずです。

 

 

よって

 

こちらから抜けるオイルがほとんどの量を指すはずです。

 

 

廃油受けの容器は10リッター以上の物を用意しないと

 

途中であたふたする羽目になりますね。

 

 

 

 

ちなみに

 

 

オイルタンク側のドレンコックは

 

 

オイルサーモスタットのハウジングに装着されており

 

エンジンオイルが冷えている場合

 

サーモスタットより前方の

 

オイルクーラーまでのオイルは

 

抜けにくい状態だという事になります。

 

 

 

 

まぁ そんな感じで

 

オイル抜いたら

 

次は入れるのですが

 

オイル量は冒頭の写真でもありますが

 

約9リッターを要します。

 

 

 

初めに

 

7リッターぐらい入れて

 

エンジンかけます。

 

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黄色いキャップが入れ口です

 

 

 

 

 

 

 

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オイルディップゲージでオイル量を見ます

 

 

 

 

 

 

 

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オイルプレッシャーゲージが上がるのを確認する事!

 

これ一番大事!!

 

 

右側がオイルプレッシャーメーターで

 

左側がオイルテンプメーターです

 

 

オイルが冷えている時はアイドリングで4〜5kgぐらいまでプレッシャーが上がります

 

オイルが温まって来ると

 

アイドリングで1〜1.5kg前後まで落ちてきます。

 

アクセル煽って

 

プレッシャーメーターも上がる事を確認します

 

 

 

 

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オイルテンプメーターが1メモリ上がるぐらいまで

 

オイルを温めます

 

それぐらいまでオイルを温めると

 

 

冷間時よりも体積が増えてます

 

 

 

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フューエルメーターの右隣が

 

オイルレベルメーターですが

 

あまり当てにしない方が良いです

 

目安程度に思っていてください。

 

 

 

 

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あくまでも、オイル量の測量は

 

暖機後

 

アイドリング状態で

 

ディップゲージの値で調べる様に。

 

メーターが底の値を指していても

 

ディップゲージでは4割辺りまでオイルが来ています

 

あくまで

 

ディップゲージで確認する事が大事です。

 

 

 

 

 

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オイルタンクに刺さるディップゲージは

 

この様な状態なのです

 

 

 

つまり

 

 

ディップゲージの先っちょにオイルが着くのなら

 

十分にオイル量は入っているのです

 

 

 

ちなみに

 

ディップゲージが測っているオイル量は

 

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ほれ

 

 

この辺りの量を測っているだけなのです。

 

 

 

 

ディップゲージのミニマムとマックスの間が

 

非常に長いので

 

沢山オイルが入るのかと勘違いされてしまいますが

 

斜めに刺さっているので

 

せいぜい1リッターぐらいなのですね。

 

 

あくまでも

 

入れ過ぎ注意ですよ!

 

 

911(964)のオイルの入れ過ぎは

 

百害あって一利なしです。

 

 

よ〜く覚えておいてくださいね。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

911(964)エンジンオイルサーモ

 

 

 911が空冷エンジンと言われているが

 

正確には半分ぐらいは油冷エンジンだぞ!

 

 

と、おっしゃる方も居ます。

 

 

 

確かに

 

多量のオイルでもって熱交換し

 

水冷エンジンの様に

 

ラジエター(電動ファン付のオイルクーラー)が付いているし

 

サーモスタットでオイルの温度を管理していますものね。

 

 

  で

 

 

その、サーモスタットは

 

 

オイルの中に浸かっているので

 

錆びる事無く

 

水冷エンジンの様に

 

頻繁に壊れる事が無いので

 

ノーメンテで走ってる車が多いですね。

 

 

 

でも、いつかは壊れるので

 

それは、仕方ないですね。

 

 

ただ

 

 

 

長い間、手つかずと言う事は・・・・・・・

 

 

 

 

そう

 

 

 

分解する際

 

非常に困難な作業になる事が有ります。

 

 

 

タイプ930では

 

もはや、部品が全て一つに同化してしまってる個体も

 

 

見た事が有ります。

 

 

そうなりゃ無理せず

 

あきらめて、アッセンブリー交換してください。

 

 

アルミ製のボディなので

 

取扱いは丁寧に!!

 

 

964は内側に縮めて、溝から外すタイプのリングで

 

キャップが止まってます。

 

 

一般的なリングプライヤーで事足ります。

 

 

リングを外すと

 

キャップとサーモとスプリングが出てきます。

 

 

 

 

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964のエンジン M64

 

 

  タイプ964の3600ccエンジンは930から乗り比べると

 

物凄く乗りやすくなってます。

 

オートマチックミッションが採用されたからと

 

言う訳では無く

 

マニュアルミッション車でも低速域のトルクが有って

 

クラッチミートに気を使わないでいい。

 

 

これは単に

 

400ccの排気量の差だけでは無く

 

セッティングの差だけでも無い。

 

 

実は

 

この964になって

 

新に採用された

 

ツインマスと呼ばれるクラッチに関する部品に要因があるのです。

 

 

これは

 

フライホイル側に

 

ショックを吸収するための

 

緩衝材を取り入れて

 

スムーズなクラッチミートが容易に出来る様にしたのですが

 

ツインマス・システムの構造自体が

 

大変な重量になって

 

 

低速時のトルクが向上した事が大きいと

 

思われます。

 

 

 

後に、これは

 

964RSと言うスペシャルな軽量バージョンが登場して

 

はっきりと証明されました。

 

 

RSとは 「レン・シュポルト」 と呼ぶのですが

 

英語読みすると「レーシング・スポーツ」 となるのでしょうか?

 

とにかく

 

レースで走らせる様に

 

徹底的に軽量化した仕様を

 

メーカーがやっちゃったんですね。

 

 

 

 

その、RSに採用されていたのは

 

ツインマスのクラッチシステムでは無く

 

軽量なフライホイルでした。

 

 

 

その結果 RSは

 

低速トルクを犠牲にしたけれど

 

カミソリの様な鋭いピックアップを持つ

 

エンジンフィールを手に入れました。

 

 

エンジンの回転の上下の速さが異常なくらい鋭いです

 

ヘタなドライバーだと

 

必ずエンスト起こすほど

 

発進しづらい車になりました。

 

 

この事で判る様に

 

タイプ964からの911シリーズは

 

万人受けする様に

 

身近に下りてきてくれた感じがします。

 

 

930は硬派だけど

 

964はとっつきやすい感じで

 

 

今、まさに人気沸騰中!!

 

 

 

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エンジンルームを開けて直ぐに目につく

 

空冷用のファンが付いている

 

オルタネータが付くエンジンの右側の柱に

 

車検証記載のエンジン型式が刻印されています

 

  「62」

 

が、この964の日本における車検証のエンジン型式になります

 

 

 

 

 

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ポルシェ社やマニアの方達が言うエンジン型式は

 

こちら

 

 「M64」

 

エンジン右側

 

チェーンカバー付け根のエンジンブロックにある刻印です

 

 

 

 

 

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